Escapade vers un futur incertain
Les pertes du Bomber Command dans le département de la Marne
 

 
 

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Avro Lancaster B. Mk. I, PMPM-DD, S/n W4860
No. 103 Squadron
abattu dans la nuit du 09
au 10 mars 1943
à Lavannes, Marne (51), France
 
- Tant qu'une personne se souvient de toi, tu ne meurs jamais -

 

 

Note du Webmaster :

Par respect envers la mémoire de ces aviateurs, souhaitant préserver autant que faire ce peu le point de chute de leur appareil de toutes fouilles sauvages, j'ai volontairement omit de mentionner les informations suceptibles de procéder à la localisation exacte de ce site.
Dans le même ordre d'idée, il est bien évident que je ne transmettrai aucune de ces informations par quelque autre voie que ce soit.

le Webmaster
 
 

Lorsque débute l'année 1943, l'Air Marshal Sir Arthur Harris, le Commander-in-Chief (commandant en chef) du Bomber Command, est en passe de parvenir au but qu'il s'est fixé. Faire du bombardement stratégique britannique la plus redoutable force aérienne jamais constituée. Sous son impulsion, la flotte hétéroclite de bombardiers qui le composait jusqu'alors est désormais devenue parfaitement homogène.

Doté majoritairement d'appareils quadrimoteurs modernes dont le nombre ne cesse de croître, permettant ainsi la naissance de nouveaux Squadron, le Bomber Command se voit également renforcé par la constitution d'un groupe entièrement canadien, le No. 6 (Royal Canadian Air Force) Group.

Quant à la Path Finder Force, apparue à la mi août 1942, son expansion est telle que le vendredi 8 janvier 1943 la voit devenir No. 8 (PFF) Group tout en étant rééquipée de Avro Lancaster et de De Havilland Mosquito.

Parallèlement à cette croissance quantitative, le Bomber Command connaît également un développement qualitatif dû aux diverses innovations technologiques apparues aussi bien dans le domaine de l'aide à la navigation ou de la précision des bombardements grâce aux différents types de radars (Gee, H2S, Oboe...), que dans la détection des chasseurs adverses (Fishpond, Monica...).

Dés lors assuré de sa puissance, Sir Harris envisage de porter un coup décisif à l'adversaire ce qui, dans son esprit, ne peut consister qu'en une longue suite ininterrompue de raids dirigés sur le cœur même de l'Allemagne avec, pour objectif unique, l'anéantissement systématique de ses industries et de ses villes.

En effet, à la suite du rapport Butt qui démontrait l'inefficacité des raids dit de précision, la politique de l'Air Ministry (le Ministère de l'Air britannique) s'est infléchie, privilégiant désormais l'Area bombing, soit le bombardement de zone, c'est à dire l'attaque de zone urbaine dense selon le principe que la destruction systématique de leurs habitats fragiliserait le moral de la population allemande, notamment celui des ouvriers de l'industrie. Partant de là sa volonté de poursuivre la guerre en serait amoindrie et contribuerait à amener l'Allemagne à cesser les combats.

Entrée en vigueur le samedi 14 février 1942, soit 8 jours avant la nomination de Sir Harris (dimanche 22 février 1942) au poste de Commander in Chief, cette directive n'est donc pas de son fait mais en cette année 1943, ce dernier va désormais disposer des moyens humains et matériels nécessaires à sa réelle mise en oeuvre.

C'est donc dans le cadre de cette directive que vont débuter, dans la nuit du vendredi 5 au samedi 6 mars 1943, une série de raids qui passeront à la postérité sous le vocable de " Bataille de la Ruhr ". Toutefois, cette offensive qui va se prolonger sur une période de 5 mois pour ne trouver sa conclusion quà la date du lundi 24 juillet 1943, débordera très largement du cadre de la " Vallée Heureuse " (" The Happy Valley "), comme la surnommèrent par dérision les aviateurs qui furent amenés à y opérer, en raison de l'intense concentration de Flak qui s'y trouvait.

Aussi pour la nuit du mardi 9 au mercredi 10 mars 1943, est-ce vers la ville allemande de Munich, bien au-delà des limites géographiques du bassin de la Ruhr, que convergent 264 appareils du Bomber Command, dont 142 Avro Lancaster, 81 Handley Page Halifax et 41 Short Stirling. Et parmi eux figurent les Lancaster du No. 103 Squadron, une unité du No. 1 Group stationnant alors à Elsham Wolds.

Constitué à Beaulieu, dans le Hampshire, à la date du 1er septembre 1917, l'époque glorieuse du Royal Flying Corps ancêtre de la Royal Air Force, le No. 103 Squadron exécute aussi bien des missions de bombardement diurne que des reconnaissances. Après l'Armistice du 11 novembre 1918, la nécessité de disposer d'une importante flotte aérienne ne se faisant plus ressentir, nombre d'unités sont dissoutes dont le No. 103 Sqn. qui disparaît des tableaux d'effectifs britanniques dès 1919.

En août 1936, il renaît toutefois de ses cendres pour servir de Squadron de bombardement. Équipé par la suite de bombardiers monomoteurs légers triplace Fairey Battle, il est transféré en France dès le samedi 2 septembre 1939, lendemain de l'invasion de la Pologne par l'Allemagne.

Relevant du No. 1 Group qui donne naissance à l'Advanced Air Striking Force, le No. 103 Sqn. quitte donc sa base britannique de Benson pour le terrain de Challerange dans le département des Ardennes. Le dimanche 3 septembre 1939, la Grande-Bretagne et la France déclarent la guerre à l'Allemagne et quelques semaines plus tard, au mois de novembre 1939, le No. 103 Sqn. fait mouvement sur Plivot, un terrain situé dans le département de la Marne, qu'il abandonne le jeudi 15 février 1940 pour celui de Bétheniville, toujours dans ce même département.

L'activité essentielle de l'unité consiste alors en des vols d'entraînements ou de reconnaissances qui ne sont pas exempts de drames. Tout change cependant le vendredi 10 mai 1940 lorsque la Wehrmacht pénètre en force les territoires du Luxembourg, de la Belgique et des Pays-Bas. Immédiatement, le No. 103 Sqn. est lancé dans la fournaise et subit de terribles pertes dues à l'extrême vulnérabilité au feu du Fairey Battle.

Sous la pression des événements, le Squadron entame ensuite sa retraite, abandonnant Bétheniville pour le terrain de Règhes ou ferme Saint Lucien dès la mi-mai. Continuant son repli, il en déménage pour celui d'Ouzouer-le-Doyen dans le Loir-et-Cher, puis de Sougé d'où l'unité regagne ensuite la Grande-Bretagne. Stationné sur la base de Honington dans le Suffolk, il est réintégré au No. 1 Group et fait mouvement sur l'aérodrome de Newton, dans le Lincolnshire, le mercredi 3 juillet 1940.

En octobre de la même année, le No. 103 Sqn. change de monture, troquant ses monomoteurs Fairey Battle contre des bimoteurs Vickers Wellington Mk. IC. Le vendredi 11 juillet 1941, le Squadron s'installe définitivement sur la base d'Elsham Wolds qu'il ne quittera plus de la guerre. Un an plus tard, en juillet 1942, il y perçoit un nouvel avion d'arme, un quadrimoteur cette fois-ci, le Mark II (modèle) du Handley Page Halifax. Il n'a toutefois guère le temps de se familiariser avec sa nouvelle monture, car dès octobre 1942 il l'échange contre un autre type de bombardier quadrimoteur, le Avro Lancaster.

C'est donc équipé du légendaire appareil de la firme Avro que le No. 103 Sqn. s'apprête à prendre part au bombardement de Munich. Parmi les Lancaster désignés pour cette opération, il s'en trouve un, le W4860, issu des chaînes d'assemblage de l'usine Metropolitan Vickers, qui a reçu, à son arrivée au No. 103 Squadron, le code d'identification PMPM-DD, ce qui lui vaut d'être très régulièrement affublé de l'indicatif radio " D-Duck " (Canard) par la tour d'Elsham Wolds, au grand dam de son équipage qui, lui, l'a baptisé " D-Donald " ! Ce dernier aura beau, d'ailleurs, élever les protestations les plus véhémentes et les répéter inlassablement, rien n'y fera. " D-Donald " restera " D-Duck " pour la tour...

Quoiqu'il en soit, cette contrariété n'empêche pas " D-Donald " d'être aligné au départ de ce raid sur Munich. Aussi à 20 h 08 (heure anglaise) en ce mardi 9 mars 1943, le Lancaster B. Mk. I PMPM-DD S/n W4860 prend son dernier envol. A bord a pris place un équipage des plus aguerri, puisque mis à part le mitrailleur supérieur, le Sergeant Jack Smith (de la RAF), qui effectue là son troisième vol, ses camarades participent quant à eux à leur 24e sortie opérationnelle !

Ces 6 aviateurs chevronnés, tous issus eux aussi des rangs de la Royal Air Force, sont le Flight Sergeant John Victor Roper, un pilote âgé de 23 ans qui plus est tout jeune père d'un fils de un an ; le Sergeant Stanley John Rose, mécanicien navigant de 35 ans ; le Pilot Officer John Maurice Curnow, le benjamin de l'équipe qui, du haut de ses 19 ans, fait office de navigateur ; le Sergeant John Scott Dobie, opérateur radio de 25 ans ; le Sergeant John Alexander Todd, bombardier de 32 ans et le Sergeant Ernest Solomon Waghorn, mitrailleur arrière, dont l'âge est inconnu.

Se trouvant être, de facto, l'un des équipages les plus expérimentés à servir au sein du No. 103 Sqn., ces hommes n'ont donc plus qu'à ajouter 6 sorties à leur total en cours pour se voir enfin déclaré " Release ", c'est à dire libéré de leurs obligations et mis temporairement au repos. Repos d'autant plus mérité que leur tour d'opérations a été particulièrement éprouvant puisqu'il les a notamment conduit à survoler quelques unes des cibles parmi les mieux défendues dont les villes allemandes de Berlin et d'Essen, chacune à trois reprises ; de Cologne, Düsseldorf, Nuremberg et Munich par deux fois (cette opération étant la seconde) ; cibles auxquels il convient d'ajouter les bombardements uniques d'Hambourg, Kiel, Mannheim, Stuttgart et Wilhelmshaven pour l'Allemagne, de Milan et Turin pour l'Italie et enfin de Lorient et Saint-Nazaire pour la France.

Et bien que cet équipage n'ai jamais été atteint par le moindre éclat de Flak, il n'en a pas moins été victime d'un très sérieux accident au décollage survenu le dimanche 31 janvier précédent, lorsque le Lancaster à bord duquel ils avaient pris place a raté son décollage et terminé sa course sur le ventre, heureusement sans faire explosion !

Mêlé au Stream (le flot des bombardiers) qui fait route sur Munich, le Lancaster W4860/PMPM-DD franchit la côte française entre les villes de Dieppe et du Tréport avant d'atteindre son objectif final. Là, les Pathfinder du No. 8 Group, dont 7 Short Stirling du No. 7 Sqn. et 7 Avro Lancaster du No. 156 Sqn. sont les premiers à intervenir, balisant la cible qui ne peut théoriquement pas échapper aux assaillants.

Toutefois, les conditions météorologiques qui régnent cette nuit là sur Munich, bouleversent quelque peu le schéma initial de l'opération. Ainsi, alors que ce dernier prévoit que l'attaque soit prononcée sur le centre même de la cité bavaroise, il s'avère que dans les faits, l'action du vent déporte les largages sur la moitié Ouest de la ville !

Néanmoins, les rapports rédigés à leur retour de mission par les membres du No. 7 Squadron sont entousiastes et précisent même qu'une bonne concentration des bombes larguées a pu être observée. De même, certains équipages mentionnent avoir aperçu une grosse explosion survenir dans la ville et d'autres notent le déclenchement de nombreux incendies.

Dans les faits, à la suite à cette attaque Munich doit déplorer la destruction de 291 immeubles auxquels s'ajoutent 660 bâtiments sévèrement endommagés et 2 134 autres atteints à des degrés moindres. Sont notamment touchés, 11 hôpitaux, la Cathédrale, 4 Églises et 14 édifices à vocation culturelle tandis que 3 entrepôts de ventes en gros et 22 locaux commerciaux de détails sont intégralement détruits.

En outre, 294 baraquements militaires sont atteints, y compris le Q.G. de la Flak locale ! Quant à l'usine BMW qui produit les moteurs d'avions équipant quantité d'appareils de la Luftwaffe, elle voit son activité brusquement interrompue pour une période de 6 semaines tandis qu'une multitudes d'autres destructions grèvent fortement l'industrie locale.

Sur un plan humain, les rapports allemands mentionnent le décès de 208 personnes et la blessure de 425 autres.

Enfin, pour assurer sa défense, la Flak munichoise aura dépensé un total de 14 234 obus de tous calibres et la Nachtjagd y aura envoyé 7 chasseurs de nuit. Et pourtant le Bomber Command ne perdra qu'un seul et unique appareil au-dessus de la cité allemande... Toutefois les pertes finales seront plus lourdes puisque 5 Avro Lancaster, 2 Handley Page Halifax et un Short Stirling ne regagneront pas la Grande-Bretagne.

Et au nombre de ces victimes figurera bientôt le Lancaster W4860/PMPM-DD qui, ayant échappé aux redoutables défenses de la ville allemande, ne pourra éviter celles de la Flugplatz A/213/XI, le terrain d'aviation de Reims-Courcy, implanté au Nord de Reims dans le département de la Marne, aujourd'hui Base Aérienne 112 " Commandant Edmond Marin-la-Meslée ".

Car tandis qu'il survole le territoire de la commune de Lavannes, une localité située à une quinzaine de kilomètres au Nord-ouest de la cité des Sacres, au sol, l'une des pièces de 88 mm qui assure la protection de l'aérodrome, ajuste la silhouette de " D-Donald ". Soudain, comme le rapporte le P/O Curnow, alors qu'aucun signe avant coureur n'aurait pu le laisser présager, le Lancaster est atteint dès le premier tir. La batterie de Flak qui vient subitement d'ouvrir le feu a fait mouche !

" Nous n'avons absolument pas été alerté par le moindre tir, mais ce fut bien le premier obus qui atteignit notre aile droite. J'étais assis à ma table de navigation lorsque cela se produisit. C'était quelque chose que nous n'avions jamais expérimenté auparavant et, alors que je me levais de mon poste, j'ai fait quelque chose que je n'avais jamais fait en vol jusqu'alors. J'ai clipsé mon parachute au harnais que je portais ".

Le P/O Curnow est alors loin d'imaginer que ce réflexe vient de lui sauver la vie. Muni de son parachute, il gagne alors l'avant de l'appareil où son pilote, le F/S Roper, qui lui demande de lui indiquer la gravité des dommage subis.

" En regardant au dehors, j'ai vu un trou d'environ 15 cm duquel sortait des flammes. C'était la première fois en 6 mois d'opérations que nous étions atteints par la Flak. Le trou était assez proche du moteur intérieur. Roper pensa que l'extincteur dont était équipé le moteur pourrait l'éteindre ".

Malheureusement il n'en est rien car le feu s'est déclaré, non pas dans l'un des moteurs, mais dans le réservoir de carburant même. Et dans les minutes qui suivent, secoué par plusieurs explosions, le Lancaster W4860/PMPM-DD part en vrille malgré les efforts désespérés de son pilote, arc-bouté sur les commandes, qui tente vainement de maîtriser l'appareil. Plaqué contre le plancher de son appareil par la force centrifuge, le P/O Curnow croit alors sa dernière heure arrivée. Il lui est en effet impossible de déplacer ne serait-ce que son menton de sa poitrine.

Soudain une explosion plus forte que les autres se fait entendre et dans les secondes qui suivent le bombardier se désagrège en partie, projetant le P/O Curnow dans les airs. Réalisant brutalement qu'il tombe en chute libre, ce dernier tire sur le cordon d'ouverture de son parachute et c'est suspendu à ce dernier qu'il assiste à la triste fin de son appareil qui n'est plus désormais qu'une boule de feu dont les restes s'abattent sur le territoire de la commune de Lavannes. Contemplant les débris qui brûlent au sol, le navigateur a une dernière pensée pour ses camarades, se demandant si et combien d'entre eux ont pu survivre avant de toucher le sol à son tour.

Au sol, une partie de la population locale assiste, impuissante, aux derniers instants de l'appareil.

" Le 9 mars 1943 [ Note du Webmaster : le 10 ], aux environs d'une heure du matin, nous entendions le 'vrom vrom' des forteresses volantes [ sic ] et la D.C.A. allemande qui les canardait ; puis une explosion, et ceux qui sont sortis ont pu voir le ciel devenir rouge : c'était un avion qui brûlait entre Lavannes et [ censuré par le webmaster ] ".

Bien que ce témoignage indiquent que les tirs de Flak débutèrent aux environs de 01 h 00 du matin, le P/O Curnow n'en situe pas moins l'heure à laquelle son bombardier fut atteint aux environs de 01 h 27, ayant eu le réflexe de regarder sa montre peu après !

Ayant atterri brutalement sur la voie ferrée Reims-Charleville, sans toutefois se faire le moindre mal, celui qui se surnommera de lui-même " the Lucky Joe ", n'a que le temps de cacher son parachute dans les broussailles avant que des voix ne se fassent entendre et que des ombres ne se profilent à l'horizon. Amies ou ennemies ? Le P/O Curnow ne s'attarde pas pour le vérifer d'autant plus qu'un train de marchandises s'approche alors. Et, nouveau miracle, ce dernier voit son allure se réduire fortement au moment où il aborde la pente de la petite colline sur laquelle se situe cette portion de voie !

Courant le long du convoi, le P/O Curnow grimpe prestement à bord de l'un des wagons où, se sentant désormais en sécurité, il finit par s'endormir. Néanmoins, sa fuite n'est pas passée inaperçue puisque des habitants du crû, qui ont en charge la surveillance des voies ferrées du secteur ou, à tout le moins, que l'on a rendu responsable de leur état, l'ont aperçu faire.

" On a appris plus tard qu'il était parvenu à rejoindre la ligne de chemin de fer et à monter dans un train de marchandises ".

Pourtant, l'occupant allemand, qui ne va pas tarder à battre la campagne à la recherche d'éventuels survivants, d'autant plus qu'un second Lancaster ne tardera pas à succomber dans le secteur, ne sera pas informé de ce fait. Et lorsque le train s'arrêtera en gare de triage de Reims, c'est un aviateur libre de ses mouvements qui en descendra. En effet, le wagon ouvert à bord duquel il a pris place, se trouve arrêté non loin d'un pont, ce qui laisse tout loisir à d'éventuels passants pour en apercevoir le contenu. Il lui faut donc quitter sa cache.

Profitant de l'obscurité qui règne encore pour quelques heures, le P/O Curnow met à profit ses qualités de navigateur pour s'orienter vers le Sud et contourne la ville de Reims par ses faubourgs Est. Et lorsque l'aube se lévera enfin, il n'aura alors d'autre ressource que de se réfugier dans le jardin d'une maison proche, allant même, pour plus de sécurité, jusqu'à se blottir au fond de la niche du chien qui, ne trouvant pas cet échange à son goût, ne cessera de japper de la journée !

Cependant à une quinzaine de kilomètres de là, le jour se lève également sur les restes du Lancaster W4860/PMPM-DD auprès desquels les habitants des environs tentent de se rendre.

" Le lendemain lorsque nous sommes allés voir en début de matinée, les allemands gardaient l'appareil. Le pilote était encore à sa place mais en partie carbonisé comme l'était ce morceau de l'avion. Il y avait de multiples débris éparpillés un peu partout et on distinguait cinq autres corps dont un [ censuré par le webmaster ]. Les soldats en armes nous ont empêchés d'approcher ".

La Gendarmerie française qui s'est à son tour transportée sur les lieux procédera aux constatations d'usage.

" Le 10 mars 1943 un avion quadrimoteur anglais est tombé sur le territoire de LAVANNES. L'appareil est entièrement détruit les six occupants sont tués. Il n'y a pas de victimes parmi la population civile.

Vers 5 heures alors que je me trouvais à MONTCHENOT sur les lieux d'un incendie provoqué par la chute de bombes incendiaires, j'ai été avisé téléphoniquement qu'un avion anglais s'était abattu dans les champs à proximité de [ censuré oar le Webmaster ].

Je me suis aussitôt rendu sur les lieux après avoir avisé téléphoniquement le Chef d'Escadron Commandant la Compagnie de la Marne.

A mon arrivée j'ai constaté que les débris de l'appareil, dont les réservoirs avaient vraisemblablement explosés en vol, étaient dispersés dans un rayon de plus d'un kilomètres de part et d'autre de [ censuré oar le Webmaster ].

Sur les six occupants de l'avion, tous tués cinq avaient été projetés hors de la carlingue ; le sixième qui se trouvait encore dans l'appareil était entièrement carbonisé.

La garde des corps et des débris de l'avion était assurée par un service de garde de l'armée d'occupation.

Il n'y a pas eu d'accident parmi la population civile ".

A la nuit tombée, le P/O Curnow, qui n'a pas encore connaissance de sa qualité de seul survivant, reprend sa route en direction du Sud. Parcourant à pieds, dans le froid et l'obscurité, une vingtaine de kilomètres, il aborde bientôt la redoutable Montagne de Reims dont le sommet culmine tout de même à... 288 mètres d'altitude (!) avant de gagner la commune de Nanteuil-la-Forêt à l'aube du jeudi 11 mars. Transi de froid, n'ayant rien mangé ni bu depuis le 9, ayant perdu une chaussure dans l'explosion de son appareil, le navigateur se décide à demander de l'aide et frappe à la porte de l'une des maisons du village. Quelques instants après que celle-ci se soit ouverte, il comprend qu'il vient de commettre une erreur.

En effet, son locataire, M. G., va le conduire à l'intérieur du village, au domicile d'un autre M. G., ce qui ne fait que renforcer la certitude du P/O Curnow que les choses s'engagent mal. Le "ballader" ainsi en plein jour aux vues et aux sus de tout un chacun ne préjuge pas d'un dénouement heureux. Toutefois cette maison lui offre l'hospitalité, notamment à manger et à boire et on lui trouve même une chaussure pour remplacer celle qu'il a perdu. Puis on lui indique une chambre et un lit où le jeune homme de 19 ans, reclu de fatigue, peut s'endormir.

A son réveil, il a toutefois la surprise désagrable de voir un homme en uniforme se tenir dans l'encadrement de la porte. Cet homme, c'est un gendarme français que la famille G. a prévenu par téléphone de la présence de l'aviateur anglais. Mais le P/O Curnow n'entend pas se laisser prendre aussi facilement. Ayant observé du coin de l'oeil que la fenêtre toute proche est grande ouverte, il feint de se rendormir tout en surveillant discrètement son gardien. Bientôt, la vigilance de ce dernier se relâche après que les habitants des lieux lui ait à son tour offert une collation. Se sachant bien plus jeune que son surveillant, le P/O Curnow se sait parfaitement capable de le distancer à la course.

Brusquement, il bondit hors de son lit, enjambe le rebord de la fenêtre et, tout en se lançant dans le vide, réalise pourquoi cette dernière est restée grande ouverte. Construite à flanc de colline, la maison dispose, en façade, d'une entrée en rez-de-chaussée mais la dénivellation du sol est telle que la chambre, située à l'arrière de la maison, correspond à un premier étage ! L'atterrissage est rude mais une fois encore le P/O Curnow s'en sort sans dommage.

Comprenant dès lors que son éventuel poursuivant ne pourra pas le suivre mais devra faire le tour de la maison avant de se lancer à ses trousses, il se rue vers la lisière du bois tout proche, courant ainsi à découvert. Quelques minutes plus tard, il distingue cependant un claquement métallique caractéristique : celui d'une culasse que l'on arme !

Instinctivement, au premier coup de feu, il jette un regard en arrière pour s'apercevoir que le tireur est trop loin pour l'atteindre. Par acquis de conscience, il se met cependant à courrir en zig-zag, comptant mentalement chacun des tirs. Une fois, deux fois, trois fois, quatre fois, cinq fois, six fois ! Une série de 6 détonations vient de retentir à ses oreilles. Le Gendarme M. a vidé son arme sans toutefois parvenir à atteindre l'aviateur qui reprend donc sa course en ligne pour tomber quelques instants plus tard sur un obstacle l'obligeant à bifurquer en direction de la route.

Ayant distancé son poursuivant, le P/O Curnow stoppe alors sa course pour reprende haleine lorsque survient le jeune G., le fils de la maison, armé d'un couteau ! Malgré tout, le navigateur n'est pas d'humeur à se rendre et se dispose à mettre en pratique les cours de combats à main nue qui lui ont été précédemment dispensés. Mais le destin ne lui en laissera pas le temps.

Débouchant sur la route, survient un véhicule allemand de la Feldgendarmerie que leurs homologues français ont informés de l'arrestation (!) d'un aviateur. Immédiatement alerté par G., le véhicule stoppe et le P/O Curnow se retrouve face aux occupants qui braque le canon de leurs armes dans sa direction. Cette fois sa cavale vient de prendre fin. Arrêté, il est reconduit à Reims où il passe le reste de la journée et la nuit suivante en cellule. Il est toutefois bien loin de s'avouer encore vaincu.

A Lavannes le jeudi 11 ou le vendredi 12 mars 1943, les corps de 10 aviateurs de la Royal Air Force sont portés en terre. Outre les 6 membres d'équipage du Lancaster W4860/PMPM-DD, ceux des 4 aviateurs décédés lors de la destruction, la même nuit, du Lancaster W4172/EMEM-XX du No. 207 Sqn. y ont été regroupés par l'occupant.
[ à ce propos, le lecteur pourra prendre connaissance de l'historique du Lancaster W4172/EMEM-XX ]

La cérémonie funéraire se déroule en présence de l'abbé Tassot, du Maire de l'époque, M. Charlier Perceval, de son adjoint, M. Jean-Baptiste Garnotel ainsi que de femmes et de jeunes filles du village. Quelques rares hommes sont également présents, bien qu'on leur ai recommandé de ne pas se montrer, par crainte d'une rafle possible pour le STO (le Service du Travail Obligatoire qui consistait à envoyer de la main d'oeuvre française travailler dans les usines d'Allemagne avec, ou sans, son consentement).

A l'occasion de cette inhumation, un détachement de l'armée allemande rendra les honneurs à ses valeureux adversaires avant que la population locale ne vienne fleurir les tombes.

" Le prêtre, le Père Tassot est vénu les bénir (...) les soldats faisaient une haie d'honneur (...) ont présenté les armes (et) tiré une salve en l'air ".

Le vendredi 12 mars 1943, le P/O Curnow est transféré en Allemagne par le train. Emprisonné au Dulagluft de Francfort, le centre d'interrogatoire de la Luftwaffe, il passe 13 jours en isolement, le temps pour les allemands de déterminer l'appareil duquel il peut provenir. Conduit ensuite dans un camp de regroupement, il s'en évade dès la seconde nuit, même si la tentative de son compagnon d'évasion avorte. Mais trois jours plus tard, l'aube le surprend en terrain découvert et avant même qu'il ait pu atteindre les bois tout proche survient un policier allemand à moto qui l'arrête.

Détenu par la suite en Pologne au camp Kopernikus, le P/O Curnow, numéro matricule 1 006, loin de s'avouer vaincu, y tentera une nouvelle évasion qui cette fois sera couronnée de succès !

Quant au No. 103 Sqn. la nuit du mardi 9 au mercredi 10 mars 1943 lui vaut d'enregistrer sa troisième perte dans le département de la Marne, après les Fairey Battle tombés les mercredi 27 mars et jeudi 16 mai 1940. Malheureusement, deux autres appareils s'ajouteront à ce triste total dans la nuit du mercredi 3 au jeudi 4 mai 1944.

Mais pour le département de la Marne, cette perte sera symboliquement la première de l'année 1943 et le premier Lancaster d'une trop longue série de 41 bombardiers de ce type à venir s'y abattre.

[ à ce propos, le lecteur pourra prendre connaissance des historiques des Battle P2256, Battle L5234/PMPM-BB, Lancaster ME673/PMPM-II & Lancaster ND905/PMPM-BB ]

Enfin, 60 ans après les tragiques événements de mars 1943, John Maurice Curnow aura l'occasion de revenir en France pour la seconde fois de sa vie et s'inclinera sur les tombes de ses camarades pour un dernier adieu que les circonstances de l'époque ne le lui avait pas permis.

 
   
 
 
Sources principales :
 


Bomber Command Losses, Vol.4 (1943), W. R. CHORLEY ;
The Bomber Command War Diaries, M. MIDDELBROOK & C. EVERITT ;
Témoignages de J. CURNOW ;
Indormations diverses de D. FELL, de l'association des No. 103 & 576 Squadron ;

Documents divers des Archives Départementales de la Marne
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Recherche :

Afin d'enrichir le contenu de ces pages, je recherche tout complément d'informations, témoignages, anecdotes, photos, documents d'archives, etc, concernant le déroulement des missions, les appareils, les équipages, leur(s) adversaire(s), les circonstances de leur destruction ainsi que les odyssées 'terrestres' des aviateurs survivants.

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